TOLEDO, España, (Noticia.do).– El operador del centro de control ferroviario de Atocha, en Madrid, que autorizó a un tren AVE a reanudar la marcha a velocidad normal antes de colisionar con otro convoy de la compañía Iryo en Urda, Toledo, se acogió a su derecho a no declarar ante la Policía Judicial, según informó este viernes 30 de octubre la Cadena SER.

El ministro español de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, reveló durante una comparecencia que el AVE encontró un semáforo en verde pese a que el tren Iryo permanecía detenido más adelante. Esta circunstancia forma parte de la investigación del accidente ocurrido el miércoles 28 de octubre, que ha dejado al menos 69 fallecidos, según el balance provisional difundido por las autoridades judiciales.

¿Por qué el AVE recibió autorización para circular normalmente?

La investigación examina las instrucciones transmitidas desde el Centro de Regulación de Circulación de Adif en Atocha, después de que una avería afectara al sistema de seguridad LZB, utilizado para supervisar la circulación ferroviaria.

Según la reconstrucción ofrecida por Puente, la interrupción del sistema provocó la detención automática de varios trenes que circulaban por un tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

A partir de ese momento, los operadores del centro de control asumieron la gestión de la circulación mediante los procedimientos establecidos para estas incidencias.

El maquinista del AVE comunicó un fallo de transmisión por bloqueo parcial. Sin embargo, recibió instrucciones para continuar en régimen de marcha normal, en lugar de circular bajo condiciones de velocidad restringida.

De acuerdo con los expertos ferroviarios consultados por EFE y El País, el procedimiento correspondiente habría exigido una marcha a la vista, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.

Esta modalidad obliga al conductor a mantener el control del tren de manera que pueda detenerlo ante cualquier obstáculo.

La autorización para circular normalmente permitió que el AVE avanzara a una velocidad considerablemente superior.

Un semáforo verde pese a la presencia del Iryo

Uno de los elementos más relevantes revelados por Puente es que el sistema de señalización mostraba una luz verde cuando el Iryo todavía no había conseguido reanudar la marcha.

El ministro explicó que, tras la caída del LZB, entró en funcionamiento el sistema de respaldo ASFA, que utiliza señales laterales y balizas para transmitir determinadas indicaciones de circulación.

Según su reconstrucción, cuando se autorizó la salida del Iryo, la señal situada delante de ese tren cambió de rojo a verde, aunque el convoy permanecía detenido.

Esta situación impidió que el sistema de respaldo advirtiera al AVE de la presencia del otro tren en el mismo sector de circulación.

La investigación deberá determinar por qué se autorizaron esos movimientos, qué información tenían disponible los controladores y si se aplicaron correctamente los procedimientos de seguridad.

El sistema LZB registró unas 170 incidencias este año

Puente también informó que el sistema LZB había registrado aproximadamente 170 incidencias durante 2026, de las cuales 13 correspondieron al tramo relacionado con el accidente.

La última incidencia en esa zona se había producido el 14 de octubre, según los datos expuestos por el ministro.

El funcionario sostuvo que este tipo de fallos no resulta excepcional en los sistemas ferroviarios europeos y explicó que existen procedimientos específicos para mantener la seguridad cuando se interrumpe la transmisión de información.

No obstante, la investigación deberá establecer qué originó la avería del 28 de octubre y por qué los mecanismos de protección no evitaron la colisión.

Había 16 controladores trabajando en Atocha

Durante su comparecencia, Puente indicó que 16 controladores se encontraban trabajando en la sala de Atocha cuando ocurrió el accidente.

Según el ministro, el personal llevaba aproximadamente dos horas de servicio y disponía de pantallas que permitían visualizar la posición de los trenes.

También aseguró que la plantilla de los centros de control de Adif había aumentado desde aproximadamente 1,000 trabajadores en 2016 hasta más de 1,700 en la actualidad.

Estos datos fueron presentados por Puente para responder a los cuestionamientos sobre la dotación de personal, aunque no resuelven por sí solos si existieron deficiencias de supervisión, coordinación o aplicación de los protocolos durante la emergencia.

La investigación examina las comunicaciones

El País informó que los controladores habrían indicado al maquinista del AVE aplicar el procedimiento LZB 4, cuando, según los especialistas consultados por ese periódico, correspondía utilizar el LZB 3.

Las grabaciones de las comunicaciones ferroviarias reflejan consultas y dudas durante la gestión de la incidencia.

El mismo medio documentó que otro maquinista, afectado por una avería similar durante aquella mañana, solicitó confirmar una autorización de marcha normal, tras lo cual se corrigió la instrucción.

Estos antecedentes han situado las comunicaciones entre maquinistas y responsables de circulación entre los principales aspectos examinados.

La decisión del operador de acogerse a su derecho a no declarar constituye una garantía procesal y no demuestra responsabilidad en el accidente.

El AVE habría circulado a entre 160 y 200 kilómetros por hora

La investigación técnica preliminar estima que el AVE impactó contra la parte trasera del Iryo a una velocidad comprendida entre 160 y 200 kilómetros por hora.

La colisión provocó graves daños en los vagones y el descarrilamiento de parte de los convoyes.

Los investigadores judiciales y los especialistas ferroviarios continúan recogiendo evidencias en el lugar del accidente para reconstruir la secuencia de acontecimientos.

Entre los elementos pendientes figuran los registros de los sistemas de señalización, las comunicaciones del centro de control y los datos técnicos de ambos trenes.

Las autoridades todavía no han establecido una conclusión definitiva sobre las causas ni las eventuales responsabilidades.

El accidente ha reabierto el debate sobre la seguridad de la alta velocidad española y la capacidad de los sistemas de respaldo para prevenir colisiones cuando falla el mecanismo principal de supervisión.

Antecedente: Noticia.do informó el 28 de octubre sobre el accidente en Urda y las primeras medidas de asistencia a las víctimas. La nueva información corresponde a la fase de investigación técnica y judicial.